España lleva siglos intentando corregir un error de la geografía: que Madrid no tenga puerto. Como trasladar el Mediterráneo a la Castellana resultaba técnicamente complicado, el Estado optó por una solución más asequible: construir un país en el que todo terminara pasando por su capital. Los ferrocarriles, las carreteras, los ministerios, los reguladores, las sedes empresariales y, si fuera posible, hasta las corrientes marinas. España no ha conseguido llevar el mar a Madrid, pero ha dedicado una cantidad formidable de dinero público a conseguir que el resto del territorio tenga que acercarse a ella.
El ferrocarril no es un lujo ni una pieza de prestigio nacional. Es parte de la infraestructura que permite llegar al trabajo, estudiar, visitar a la familia y conectar ciudades sin depender del coche. Cuando funciona mal, el coste no se limita al precio del billete: se pierde tiempo, se reducen oportunidades y se vuelve menos fiable la vida cotidiana. Por eso importa tanto qué red se construye, a quién conecta y qué necesidades quedan relegadas.
Felipe II instaló la corte en Madrid en 1561. Los Borbones reforzaron posteriormente la centralización administrativa y los decretos de Nueva Planta suprimieron las instituciones propias de distintos territorios de la Corona de Aragón. La monarquía española no inventó Madrid, pero contribuyó a consolidar una estructura política organizada alrededor de la capital. Cuatro siglos después, la Corona continúa instalada allí y buena parte de las principales instituciones estatales permanecen concentradas a su alrededor. España cambia de gobiernos, constituciones y uniformes, pero conserva una fidelidad admirable a la ubicación de sus privilegios.
La monarquía representa la continuidad de ese edificio institucional. La Corona no decide dónde debe construirse una línea ferroviaria ni redacta los presupuestos de Adif. Su función es encarnar la permanencia de un Estado cuya organización territorial ha favorecido históricamente la concentración política. La centralización ha terminado pareciendo una cuestión administrativa, y cuestionarla se presenta con frecuencia como una amenaza a la convivencia. La convivencia española tiene la particularidad de exigir que todos acepten como natural el lugar donde se ha instalado el poder.
La familia real española constituye una representación bastante precisa del sistema. Mientras a los ciudadanos se les exige austeridad, paciencia y confianza en las instituciones, la Corona ha sobrevivido a los escándalos financieros de Juan Carlos I, a sus regularizaciones fiscales y a una sucesión de episodios que habrían terminado con la carrera de cualquier político medianamente prescindible. El antiguo jefe del Estado se instaló en Abu Dabi y la institución continuó funcionando con esa admirable capacidad española para convertir el escándalo en una cuestión de protocolo. Los Borbones pueden cambiar de residencia, de discurso y de relaciones personales. Lo que permanece inalterable es su derecho hereditario a ocupar la cúspide del Estado. Y alrededor de esa arquitectura prospera una clase política que ha aprendido a confundir el servicio público con la administración vitalicia de sus propios intereses. La factura, naturalmente, se distribuye entre los contribuyentes. Los privilegios tienen una distribución bastante menos democrática.
En abril de 2000, José María Aznar anunció el propósito de conectar todas las capitales provinciales con Madrid en un máximo de cuatro horas. La frase merece figurar en algún museo de antropología política. No hablaba de conectar los principales corredores económicos, mejorar el transporte de mercancías o resolver las necesidades cotidianas de movilidad. La unidad de medida del progreso español era el tiempo necesario para llegar a Madrid. Un país entero organizado como una excursión a la capital.
Germà Bel explicó en España, capital París que las infraestructuras españolas han servido también a un proyecto de construcción nacional. Las primeras autopistas de peaje siguieron en buena medida los corredores donde existía actividad suficiente para recuperar la inversión. La expansión de la alta velocidad, financiada principalmente con recursos públicos, incorporó con especial intensidad el propósito de conectar el territorio con Madrid. Cuando había que recuperar el dinero, importaba dónde circulaban las personas y las mercancías. Cuando pagaba el contribuyente, aparecía una necesidad histórica de comunicar cualquier lugar con la Puerta del Sol.
El resultado es una determinada distribución del poder. Madrid concentra ministerios, organismos reguladores, centros administrativos y buena parte de las sedes de las grandes empresas. Esa concentración atrae negocios, servicios profesionales y nuevas inversiones. Después se explica que Madrid necesita mejores comunicaciones porque concentra más actividad económica. El Estado contribuye a crear una ventaja y, cuando esa ventaja empieza a producir resultados, la presenta como una ley de la naturaleza.
No todas las empresas están en Madrid por culpa del BOE. También existen economías de aglomeración, mercados y decisiones privadas. Pero sería ingenuo imaginar que la concentración económica de la capital ha surgido al margen de siglos de decisiones administrativas. El poder atrae dinero. El dinero atrae más poder. Y el presupuesto público puede terminar financiando las condiciones que permiten reproducir ambos. El centralismo tiene una virtud extraordinaria: primero fabrica las razones de su propia existencia y después las presenta como argumentos económicos irrefutables.
La España vaciada constituye una de las expresiones de esa concentración territorial. La mecanización agraria, los cambios productivos y la caída de la natalidad explican buena parte de la despoblación rural, pero las decisiones sobre infraestructuras y servicios también condicionan qué territorios ofrecen oportunidades. Una comarca pierde habitantes, después pierde servicios y finalmente se utiliza su despoblación para justificar que reciba todavía menos recursos. Cuando el proceso adquiere dimensiones preocupantes, algún ministro anuncia un plan de revitalización desde Madrid. Normalmente acompañado de una presentación en PowerPoint y una fotografía de grupo. El Estado primero contribuye a concentrar las oportunidades y después subvenciona estudios sobre las razones por las que nadie quiere vivir donde ya no quedan.
La factura ferroviaria permite observar el problema con cifras. Según la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal, España invirtió 55.888 millones de euros en alta velocidad entre 1990 y 2018. De esa cantidad, 14.086 millones procedieron de financiación europea. La AIReF identificó también una deuda de Adif Alta Velocidad de 15.858 millones en el periodo estudiado. No son cantidades que deban sumarse, porque parte de la deuda financió inversiones ya contabilizadas. Pero muestran la dimensión de una decisión pública que comprometió recursos durante décadas.
España construyó una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo y consiguió, según la evaluación de la AIReF de 2020, una de las intensidades de utilización más reducidas entre los países con redes significativas. El organismo cuestionó la justificación socioeconómica de determinadas inversiones y recomendó orientar la planificación hacia las necesidades reales de movilidad. El problema no era necesariamente construir cada kilómetro demasiado caro. Era decidir cuántos kilómetros convenía construir y qué otras necesidades quedaban pendientes mientras se ampliaba la red. España no necesitaba demostrar que todas sus líneas fueran rentables. Necesitaba demostrar que todas sus provincias estaban suficientemente cerca de Madrid.
La cuestión no es que cada euro destinado a la alta velocidad hubiera podido trasladarse sin más a Cercanías: son proyectos distintos y las decisiones presupuestarias no funcionan así. La cuestión es qué prioridades revela una política capaz de extender una red de enorme coste y utilidad desigual, mientras otras necesidades de movilidad siguen pendientes. El dinero público no es infinito, y cada gran apuesta obliga a preguntar qué beneficios ofrece, a quién y frente a qué alternativas.
Entre 1990 y 2018, la AIReF contabilizó 3.680 millones de euros de inversión específica en infraestructuras y estaciones de Cercanías. En 2018, esos servicios registraron aproximadamente 562 millones de viajes, frente a unos 30 millones en alta velocidad. No son categorías idénticas de inversión y tampoco equivale un desplazamiento metropolitano a un viaje interurbano de varios cientos de kilómetros. Pero la propia AIReF consideró insuficiente la inversión en Cercanías. Mientras se construía una red de prestigio internacional, los trenes utilizados diariamente por millones de personas acumulaban necesidades de inversión. La modernidad española avanzaba a trescientos kilómetros por hora, siempre que uno no tuviera la desgracia de necesitar el tren para ir a trabajar.
El Estado contribuye a crear la concentración económica de Madrid y después utiliza esa concentración para justificar nuevas inversiones.
Construir una infraestructura tiene una ventaja política considerable: permite inaugurarla. Se organizan ceremonias, se descubren placas y los ministros aparecen junto a autoridades locales que sonríen como si acabaran de recibir personalmente el ferrocarril. Mantenerla resulta bastante menos agradecido. Exige inspecciones, renovación de materiales, sustitución de instalaciones y una cantidad considerable de trabajo que no proporciona fotografías memorables. El mantenimiento tiene un inconveniente electoral: cuando se hace bien, normalmente no sucede nada. Ningún presidente ha ganado unas elecciones prometiendo que durante los próximos cuatro años los trenes continuarán circulando sin descarrilar.
Cada kilómetro nuevo incorpora obligaciones permanentes. Las vías envejecen, las instalaciones eléctricas necesitan conservación y los sistemas de seguridad deben revisarse. El gasto de mantenimiento de alta velocidad aumentó nominalmente de unos 299 millones de euros en 2019 a 444 millones en 2024. También se ha recuperado la inversión ferroviaria, con unos 4.492 millones ejecutados conjuntamente por Adif y Adif Alta Velocidad en 2024. Pero una recuperación presupuestaria no demuestra automáticamente que se hayan compensado las necesidades acumuladas durante los años anteriores. Una vía no rejuvenece porque un ministro anuncie una partida extraordinaria. Y una adjudicación no sustituye una traviesa.
Cuanto más extensa es una red, mayor es la obligación de conservarla. Esa relación no demuestra que el AVE haya causado por sí solo la falta de mantenimiento de otras líneas, pero sí obliga a valorar el coste completo de cada decisión: no solo cuánto cuesta construir, sino cuánto cuesta mantener y qué otras necesidades compiten por los mismos recursos. Cuando la prioridad política es inaugurar nuevas conexiones, el mantenimiento cotidiano corre el riesgo de quedar fuera de foco hasta que falla el servicio.
El caso de Rodalies permite observar la distancia entre prometer, presupuestar y ejecutar. El Plan de Rodalies 2020-2030 fue actualizado hasta alcanzar una inversión prevista de 8.037 millones de euros. Según la información gubernamental correspondiente al primer semestre de 2026, la inversión ejecutada acumulada ascendía a unos 2.962 millones. Es una cantidad importante, pero la cuestión es qué actuaciones se han completado, qué problemas permanecen y cuánto tardan las inversiones en traducirse en un servicio fiable. Los catalanes llevan años descubriendo que una promesa de inversión puede viajar de Madrid a Barcelona con una puntualidad que los trenes todavía no han conseguido igualar.
Catalunya añade una cuestión fiscal que el Estado no puede resolver únicamente anunciando nuevas inversiones. Las estimaciones publicadas por la Generalitat han identificado históricamente saldos fiscales negativos en su relación con las administraciones estatales. Sus cifras varían según el método de cálculo y no demuestran que una línea concreta de AVE se haya financiado directamente a costa de Rodalies. Pero obligan a examinar quién aporta recursos, cómo se distribuyen y quién decide su destino. La solidaridad territorial merece una discusión seria. Especialmente cuando quien la administra concentra también buena parte de las instituciones encargadas de decidir cómo debe ejercerse.
La concentración administrativa de Madrid, las inversiones ferroviarias y las balanzas fiscales no son fenómenos idénticos. Sin embargo, forman parte de una discusión sobre la organización económica del Estado. La cuestión es si determinadas decisiones públicas han reforzado ventajas territoriales previamente creadas mientras otras necesidades permanecían pendientes. El centralismo no necesita que cada euro termine físicamente en Madrid. Le basta con conservar el poder de decidir dónde termina.
El accidente de Urda ha devuelto esa discusión a primer plano. El choque se produjo entre dos trenes de alta velocidad, un AVE y un Iryo; por tanto, no fue un accidente de Cercanías. Sus causas deben establecerse mediante la investigación técnica. No se puede afirmar ahora que lo provocara la radialidad ni la falta de mantenimiento. Pero la tragedia sí obliga a examinar con rigor cómo se planifican, supervisan y mantienen las infraestructuras ferroviarias, y quién responde por las decisiones que afectan a la seguridad de quienes las utilizan.
Las decisiones presupuestarias también son decisiones sobre riesgos. Cuando una administración aplaza una renovación, distribuye los recursos de conservación o establece sus prioridades de inspección, puede modificar las condiciones de seguridad de las infraestructuras que administra. Eso no significa que cualquier accidente sea consecuencia de una inversión insuficiente. Significa que la política económica no puede declararse ajena a la seguridad ferroviaria. La responsabilidad pública comienza mucho antes de que un tren descarrile y no termina cuando alguien consigue identificar la pieza que falló.
El mantenimiento tiene un inconveniente electoral: cuando se hace bien, normalmente no sucede nada.
Porque el problema de España no es únicamente económico. Es también una cuestión de corrupción moral y sistémica. Un Estado que ha permitido que sus élites disfruten de privilegios hereditarios, carreras políticas interminables y una relación extraordinariamente generosa con el dinero público no puede pretender que sus prioridades presupuestarias sean moralmente neutras. El mismo presupuesto que sostiene la pompa de los Borbones, las putas del emérito, las operaciones de cirugía estética de la reina consorte y toda la industria de cargos, asesores y servidores del poder debe financiar también las vías por las que circulan millones de ciudadanos. No es necesario demostrar que cada euro malgastado haya provocado una muerte para comprender la indecencia de un sistema que encuentra justificaciones para conservar sus privilegios mientras sus servicios esenciales acumulan necesidades. Las instituciones se retratan en aquello que deciden proteger. Y hay algo profundamente obsceno en un Estado que exige respeto reverencial por sus símbolos mientras sus ciudadanos tienen que exigir explicaciones por la seguridad de sus trenes.
La crítica al centralismo español quedaría incompleta sin examinar a quienes aseguran combatirlo mientras desarrollan su carrera política dentro de sus instituciones. Los partidos independentistas catalanes denuncian la dependencia respecto de Madrid, pero también negocian presupuestos, ocupan cargos y convierten sus acuerdos con el Gobierno español en resultados políticos. Esa participación puede proporcionar mejoras reales. El problema aparece cuando deja de formar parte de una estrategia de transformación y se convierte en su sustituto. Los revolucionarios han descubierto que el Estado al que pretenden superar también ofrece dietas, asesores y una jubilación razonablemente confortable.
Robert Michels explicó que las organizaciones políticas tienden a desarrollar intereses propios de supervivencia. Los partidos necesitan cargos, recursos y estructuras. También los que nacen para superar el sistema. La independencia puede permanecer en los programas electorales mientras la actividad cotidiana se concentra en administrar las oportunidades del marco institucional vigente. Una organización puede fracasar en su objetivo declarado y continuar funcionando perfectamente como organización. Catalunya no tiene República, pero dispone de una colección considerable de profesionales especializados en anunciar su llegada.
La cuestión no consiste en atribuir intenciones ocultas a todos sus dirigentes. Consiste en examinar qué prometen, qué decisiones adoptan y qué resultados obtienen. Negociar inversiones para Rodalies puede ser necesario y beneficioso. Pero negociar indefinidamente dentro de un sistema y presentar cada acuerdo como una aproximación decisiva a la soberanía exige una explicación política que vaya más allá de la próxima rueda de prensa. La independencia no puede convertirse en el argumento que permite continuar administrando indefinidamente la dependencia.
Una organización puede fracasar en su objetivo declarado y continuar funcionando perfectamente como organización.
En octubre de 2017, una parte considerable de la sociedad catalana intentó romper con ese orden político. El referéndum del día 1, celebrado pese a la prohibición estatal y a la intervención policial, mostró hasta dónde estaban dispuestos a llegar miles de ciudadanos para ejercer una soberanía que las instituciones españolas les negaban. El Estado respondió con la fuerza, la intervención de la autonomía y actuaciones penales contra responsables políticos. La República proclamada el 27 de octubre, sin embargo, no llegó a ejercer un poder efectivo. El Estado conservó sus instituciones, su territorio y sus instrumentos de coerción. Catalunya conservó el recuerdo de una jornada extraordinaria y una pregunta que sus dirigentes todavía no han respondido satisfactoriamente: ¿qué pensaban hacer al día siguiente?
Aquella experiencia demostró que existía una voluntad de ruptura capaz de asumir costes personales y colectivos importantes. También mostró que la movilización popular, por sí sola, no bastaba para establecer un Estado independiente. Hacían falta instituciones preparadas, capacidad de sostener las decisiones adoptadas y una estrategia ante la respuesta española. Los dirigentes que habían prometido culminar la independencia no consiguieron convertir aquella movilización en soberanía efectiva. Algunos terminaron negociando con las mismas instituciones que habían asegurado estar a punto de superar. La historia del independentismo catalán desde entonces contiene demasiadas explicaciones sobre lo que impidió la victoria y demasiado pocas sobre cómo se piensa conseguir la siguiente.
La cuestión es qué consecuencias políticas se extraen de aquel fracaso. Si la dependencia de Madrid condiciona las infraestructuras, la financiación y las decisiones fundamentales de Catalunya, el debate sobre la soberanía tiene consecuencias materiales que van mucho más allá de las banderas. El 2017 mostró una vía de movilización y también sus límites. Una alternativa de ruptura necesitaría resolver precisamente aquello que entonces quedó pendiente: cómo transformar una voluntad política en instituciones capaces de ejercerla. Lo demás corre el riesgo de convertirse en otra legislatura de promesas, negociaciones y fotografías de dirigentes que continúan administrando el problema que habían prometido resolver.
El problema de Catalunya no se agota en una línea ferroviaria, una balanza fiscal o un ministro incompetente. Es la dependencia de decisiones tomadas dentro de una estructura política que concentra poder y recursos y que ha demostrado prioridades discutibles. La soberanía permitiría decidir de otra manera y asumir directamente la responsabilidad de hacerlo mejor. No garantizaría trenes infalibles, pero impediría seguir atribuyendo indefinidamente a Madrid decisiones que correspondería tomar y responder ante los propios ciudadanos.
El coste del centralismo puede medirse en dinero, oportunidades perdidas y servicios insuficientes. Sus consecuencias para la seguridad deben investigarse con el mismo rigor con que se examinan sus presupuestos. Porque cuando las prioridades públicas afectan a la conservación de infraestructuras de las que dependen millones de personas, la discusión sobre el modelo territorial deja de ser una abstracción constitucional.
Al final, Madrid no solo nos empobrece. También nos mata.
Disponible también en catalán: Espanya ens mata.
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