Espanya fa segles que intenta corregir un error de la geografia: que Madrid no tingui sortida al mar. Com que traslladar el Mediterrani a la Castellana era tècnicament complicat, l’Estat va trobar una solució més senzilla: construir un país on tot acabés passant per la capital. Els ferrocarrils, les carreteres, els ministeris, els reguladors, les seus empresarials i, si fos possible, fins i tot els corrents marins. Espanya no ha aconseguit portar el mar a Madrid, però ha destinat una fortuna en diners públics a fer que la resta del territori s’hi hagi d’acostar.

El ferrocarril no és un luxe ni una peça de prestigi nacional. Forma part de les infraestructures que permeten arribar a la feina, estudiar, visitar la família i connectar ciutats sense dependre del cotxe. Quan funciona malament, el cost no es limita al preu del bitllet: es perd temps, es redueixen oportunitats i la vida quotidiana es torna més incerta. Per això és tan important quina xarxa es construeix, a qui connecta i quines necessitats queden relegades.

Felip II va instal·lar la cort a Madrid el 1561. Posteriorment, els Borbons van reforçar la centralització administrativa i els decrets de Nova Planta van suprimir les institucions pròpies de diversos territoris de la Corona d’Aragó. La monarquia espanyola no va inventar Madrid, però va contribuir a consolidar una estructura política organitzada al voltant de la capital. Quatre segles després, la Corona continua instal·lada allà i bona part de les principals institucions estatals continuen concentrades al seu voltant. Espanya canvia de governs, constitucions i uniformes, però conserva una fidelitat admirable a l’emplaçament dels seus privilegis.

La monarquia representa la continuïtat d’aquest edifici institucional. La Corona no decideix on s’ha de construir una línia ferroviària ni redacta els pressupostos d’Adif. La seva funció és encarnar la permanència d’un Estat l’organització territorial del qual ha afavorit històricament la concentració política. La centralització ha acabat semblant un simple afer administratiu, i qüestionar-la es presenta sovint com una amenaça a la convivència. La convivència espanyola té la particularitat d’exigir que tothom accepti amb naturalitat el lloc on s’ha instal·lat el poder.

La família reial espanyola és un retrat força fidel del sistema. Mentre als ciutadans se’ls exigeix austeritat, paciència i confiança en les institucions, la Corona ha sobreviscut als escàndols financers de Joan Carles I, a les seves regularitzacions fiscals i a una successió d’episodis que haurien acabat amb la carrera de qualsevol polític mínimament prescindible. L’antic cap de l’Estat es va instal·lar a Abu Dhabi i la institució va continuar funcionant amb aquella admirable capacitat espanyola de convertir l’escàndol en una qüestió de protocol. Els Borbons poden canviar de residència, de discurs i de relacions personals. El que roman inalterable és el seu dret hereditari a ocupar el cim de l’Estat. I al voltant d’aquesta arquitectura prospera una classe política que ha après a confondre el servei públic amb la gestió vitalícia dels seus interessos. La factura, naturalment, es reparteix entre els contribuents. Els privilegis tenen un repartiment força menys democràtic.

L’abril del 2000, José María Aznar va anunciar el propòsit de connectar totes les capitals de província amb Madrid en quatre hores com a màxim. La frase mereix figurar en algun museu d’antropologia política. No parlava de connectar els principals corredors econòmics, millorar el transport de mercaderies o resoldre les necessitats quotidianes de mobilitat. La unitat de mesura del progrés espanyol era el temps necessari per arribar a Madrid. Tot un país convertit en una excursió a la capital.

Germà Bel va explicar a España, capital París que les infraestructures espanyoles també han servit a un projecte de construcció nacional. Les primeres autopistes de peatge van seguir en bona mesura els corredors on hi havia prou activitat per recuperar la inversió. L’expansió de l’alta velocitat, finançada principalment amb recursos públics, va incorporar amb especial insistència el propòsit de connectar el territori amb Madrid. Quan calia recuperar els diners, importava per on circulaven les persones i les mercaderies. Quan pagava el contribuent, apareixia una necessitat històrica de comunicar qualsevol indret amb la Puerta del Sol.

El resultat és una manera determinada de repartir el poder. Madrid concentra ministeris, organismes reguladors, centres administratius i bona part de les seus de les grans empreses. Aquesta concentració atrau negocis, serveis professionals i noves inversions. Després s’explica que Madrid necessita millors comunicacions perquè concentra més activitat econòmica. L’Estat contribueix a crear un avantatge i, quan aquest avantatge comença a donar resultats, el presenta com una llei natural.

No totes les empreses són a Madrid per culpa del BOE. També hi ha economies d’aglomeració, mercats i decisions privades. Però seria ingenu imaginar que la concentració econòmica de la capital ha sorgit al marge de segles de decisions administratives. El poder atrau diners. Els diners atreuen més poder. I el pressupost públic pot acabar finançant les condicions que permeten perpetuar aquesta relació. El centralisme té una virtut extraordinària: primer fabrica les raons de la seva existència i després les presenta com a arguments econòmics irrefutables.

L’Espanya buidada és una de les expressions d’aquesta concentració territorial. La mecanització agrària, els canvis productius i la caiguda de la natalitat expliquen bona part del despoblament rural, però les decisions sobre infraestructures i serveis també condicionen on hi ha oportunitats. Una comarca perd habitants, després perd serveis i finalment es fa servir la pèrdua d’habitants per justificar que rebi encara menys recursos. Quan el procés adquireix dimensions preocupants, algun ministre anuncia un pla de revitalització des de Madrid. Normalment acompanyat d’una presentació en PowerPoint i una fotografia de grup. L’Estat primer contribueix a concentrar les oportunitats i després subvenciona estudis sobre les raons per les quals ningú no vol viure on ja no queda gairebé res.

La factura ferroviària permet observar el problema amb xifres. Segons l’Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal, Espanya va invertir 55.888 milions d’euros en alta velocitat entre el 1990 i el 2018. D’aquesta quantitat, 14.086 milions procedien de finançament europeu. L’AIReF també va identificar un deute d’Adif Alta Velocidad de 15.858 milions en el període analitzat. No són quantitats que s’hagin de sumar, perquè una part del deute va finançar inversions ja comptabilitzades. Però mostren la dimensió d’una decisió pública que va comprometre recursos durant dècades.

Espanya va construir una de les xarxes d’alta velocitat més extenses del món i va aconseguir, segons l’avaluació de l’AIReF del 2020, un dels índexs d’ús més baixos entre els països amb xarxes importants. L’organisme va qüestionar la justificació socioeconòmica de determinades inversions i va recomanar orientar la planificació cap a les necessitats reals de mobilitat. El problema no era necessàriament construir cada quilòmetre massa car. Era decidir quants quilòmetres convenia construir i quines altres necessitats es deixaven de banda mentre s’ampliava la xarxa. Espanya no necessitava demostrar que totes les línies fossin rendibles. Necessitava demostrar que totes les províncies eren prou a prop de Madrid.

La qüestió no és que cada euro destinat a l’alta velocitat s’hagués pogut destinar directament a Rodalies: són projectes diferents i les decisions pressupostàries no funcionen així. La qüestió és quines prioritats revela una política capaç d’estendre una xarxa molt costosa i d’utilitat desigual, mentre altres necessitats de mobilitat continuen pendents. Els diners públics no són infinits, i cada gran aposta obliga a preguntar-se quins beneficis ofereix, a qui i en comparació amb quines alternatives.

Entre el 1990 i el 2018, l’AIReF va comptabilitzar 3.680 milions d’euros d’inversió específica en infraestructures i estacions dels serveis de rodalia. El 2018, aquests serveis van registrar aproximadament 562 milions de viatges, davant d’uns 30 milions en alta velocitat. No són categories d’inversió idèntiques i tampoc no equival un desplaçament metropolità a un trajecte interurbà de centenars de quilòmetres. Però la mateixa AIReF va considerar insuficient la inversió en aquests serveis. Mentre es construïa una xarxa de prestigi internacional, els trens que milions de persones feien servir cada dia acumulaven necessitats d’inversió. La modernitat espanyola avançava a tres-cents quilòmetres per hora, sempre que un no tingués la desgràcia de necessitar el tren per anar a la feina.

L’Estat contribueix a crear la concentració econòmica de Madrid i després utilitza aquesta concentració per justificar noves inversions.

Construir una infraestructura té un avantatge polític considerable: es pot inaugurar. S’organitzen cerimònies, es destapen plaques i els ministres apareixen al costat d’autoritats locals somrients, com si acabessin de rebre personalment el ferrocarril. Mantenir-la resulta força menys agraït. Exigeix inspeccions, renovació de materials, substitució d’instal·lacions i una quantitat considerable de feina que no deixa fotografies memorables. El manteniment té un inconvenient electoral: quan es fa bé, normalment no passa res. Cap president no ha guanyat unes eleccions prometent que durant els quatre anys següents els trens continuaran circulant sense descarrilar.

Cada quilòmetre nou incorpora obligacions permanents. Les vies envelleixen, les instal·lacions elèctriques necessiten conservació i els sistemes de seguretat s’han de revisar. La despesa de manteniment de l’alta velocitat va augmentar nominalment d’uns 299 milions d’euros el 2019 a 444 milions el 2024. També s’ha recuperat la inversió ferroviària, amb uns 4.492 milions executats conjuntament per Adif i Adif Alta Velocidad el 2024. Però una recuperació de la inversió no demostra automàticament que s’hagin compensat les necessitats acumulades durant els anys anteriors. Una via no rejoveneix perquè un ministre anunciï una partida extraordinària. I adjudicar una obra no equival a canviar una travessa.

Com més extensa és una xarxa, més gran és l’obligació de conservar-la. Aquesta relació no demostra que l’AVE hagi causat per si sol la manca de manteniment d’altres línies, però sí que obliga a valorar el cost complet de cada decisió: no només quant costa construir, sinó també quant costa mantenir i quines altres necessitats competeixen pels mateixos recursos. Quan la prioritat política és inaugurar noves connexions, el manteniment de cada dia corre el risc de quedar en segon pla fins que el servei falla.

El cas de Rodalies permet observar la distància entre prometre, pressupostar i executar. El Pla de Rodalies 2020-2030 es va actualitzar fins a assolir una inversió prevista de 8.037 milions d’euros. Segons la informació governamental corresponent al primer semestre del 2026, la inversió executada acumulada arribava a uns 2.962 milions. És una quantitat important, però la qüestió és quines actuacions s’han completat, quins problemes continuen sense resoldre’s i quant triguen les inversions a traduir-se en un servei fiable. Els catalans fa anys que descobreixen que una promesa d’inversió pot viatjar de Madrid a Barcelona amb una puntualitat que els trens encara no han aconseguit igualar.

Catalunya afegeix una qüestió fiscal que l’Estat no pot resoldre només anunciant noves inversions. Les estimacions publicades per la Generalitat han identificat històricament saldos fiscals negatius respecte de les administracions de l’Estat. Les xifres varien segons el mètode de càlcul i no demostren que una línia concreta d’AVE s’hagi finançat directament a costa de Rodalies. Però obliguen a examinar qui aporta recursos, com es distribueixen i qui en decideix la destinació. La solidaritat territorial mereix una discussió seriosa. Especialment quan qui l’administra concentra també bona part de les institucions encarregades de decidir com s’ha d’exercir.

La concentració administrativa de Madrid, les inversions ferroviàries i les balances fiscals no són fenòmens idèntics. Tanmateix, formen part d’una discussió sobre l’organització econòmica de l’Estat. La qüestió és si determinades decisions públiques han reforçat avantatges territorials creats prèviament mentre altres necessitats continuaven pendents. El centralisme no necessita que cada euro acabi físicament a Madrid. En té prou de conservar el poder de decidir on van a parar.

L’accident d’Urda ha tornat a situar aquesta discussió en primer pla. El xoc es va produir entre dos trens d’alta velocitat, un AVE i un tren d’Iryo; per tant, no va ser un accident de Rodalies. Les causes s’han d’establir mitjançant la investigació tècnica. Ara com ara, no es pot afirmar que el provoquessin la radialitat ni la manca de manteniment. Però la tragèdia sí que obliga a examinar amb rigor com es planifiquen, se supervisen i es mantenen les infraestructures ferroviàries, i qui respon per les decisions que afecten la seguretat de les persones que les utilitzen.

Les decisions pressupostàries també són decisions sobre riscos. Quan una administració ajorna una renovació, distribueix els recursos de conservació o estableix les seves prioritats d’inspecció, pot modificar les condicions de seguretat de les infraestructures que administra. Això no significa que qualsevol accident sigui conseqüència d’una inversió insuficient. Significa que la política econòmica no es pot declarar aliena a la seguretat ferroviària. La responsabilitat pública comença molt abans que un tren descarrili i no s’acaba quan algú aconsegueix identificar la peça que ha fallat.

El manteniment té un inconvenient electoral: quan es fa bé, normalment no passa res.

Perquè el problema d’Espanya no és únicament econòmic. També és una qüestió de corrupció moral i sistèmica. Un Estat que ha permès que les seves elits gaudeixin de privilegis hereditaris, trajectòries polítiques interminables i una facilitat extraordinària per disposar dels diners públics no pot pretendre que les seves prioritats pressupostàries no tinguin cap dimensió moral. El mateix pressupost que sosté la pompa dels Borbons, les putes de l’emèrit, les operacions de cirurgia estètica de la reina consort i tota la indústria de càrrecs, assessors i servidors del poder també ha de finançar les vies per on circulen milions de ciutadans. No cal demostrar que cada euro malgastat hagi provocat una mort per comprendre la indecència d’un sistema que troba justificacions per conservar els seus privilegis mentre els serveis essencials acumulen necessitats. Les institucions es retraten en allò que decideixen protegir. I hi ha alguna cosa profundament obscena en un Estat que reclama reverència pels seus símbols mentre els ciutadans han d’exigir explicacions per la seguretat dels seus trens.

La crítica al centralisme espanyol quedaria incompleta sense examinar els qui asseguren combatre’l mentre desenvolupen la seva carrera política dins les institucions espanyoles. Els partits independentistes catalans denuncien la dependència respecte de Madrid, però també negocien pressupostos, ocupen càrrecs i presenten els acords amb el govern espanyol com a èxits polítics. Aquesta participació pot proporcionar millores reals. El problema apareix quan deixa de formar part d’una estratègia de transformació i es converteix en allò que la substitueix. Els revolucionaris han descobert que l’Estat que pretenen superar també ofereix dietes, assessors i una jubilació prou confortable.

Robert Michels va explicar que les organitzacions polítiques tendeixen a desenvolupar interessos propis de supervivència. Els partits necessiten càrrecs, recursos i estructures. També els que neixen per superar el sistema. La independència pot continuar figurant als programes electorals mentre l’activitat quotidiana es concentra a administrar les oportunitats del marc institucional vigent. Una organització pot fracassar en el seu objectiu declarat i continuar funcionant perfectament com a organització. Catalunya no té República, però disposa d’una col·lecció considerable de professionals especialitzats a anunciar-ne l’arribada.

La qüestió no consisteix a atribuir segones intencions a tots els dirigents. Consisteix a examinar què prometen, quines decisions adopten i quins resultats obtenen. Negociar inversions per a Rodalies pot ser necessari i beneficiós. Però negociar indefinidament dins el sistema i presentar cada acord com un pas decisiu cap a la sobirania exigeix una explicació política que vagi més enllà de la següent roda de premsa. La independència no es pot convertir en l’argument que permet continuar administrant indefinidament la dependència.

Una organització pot fracassar en el seu objectiu declarat i continuar funcionant perfectament com a organització.

L’octubre del 2017, una part considerable de la societat catalana va intentar trencar amb aquell ordre polític. El referèndum del dia 1, celebrat malgrat la prohibició estatal i la intervenció policial, va mostrar fins on estaven disposats a arribar milers de ciutadans per exercir una sobirania que les institucions espanyoles els negaven. L’Estat va respondre amb la força, la intervenció de l’autogovern català i actuacions penals contra responsables polítics. La República proclamada el 27 d’octubre, tanmateix, no va arribar a exercir un poder efectiu. L’Estat va conservar les institucions, el territori i els instruments de coerció. Catalunya va conservar el record d’una jornada extraordinària i una pregunta que els seus dirigents encara no han respost satisfactòriament: què pensaven fer l’endemà?

Aquella experiència va demostrar que existia una voluntat de ruptura capaç d’assumir sacrificis personals i col·lectius importants. També va mostrar que la mobilització popular, per si sola, no bastava per establir un Estat independent. Calien institucions preparades, capacitat de sostenir les decisions adoptades i una estratègia davant la resposta de l’Estat espanyol. Els dirigents que havien promès culminar la independència no van aconseguir convertir aquella mobilització en sobirania efectiva. Alguns van acabar negociant amb les mateixes institucions que havien assegurat que estaven a punt de superar. La història de l’independentisme català des d’aleshores conté massa explicacions sobre què va impedir la victòria i massa poques sobre com pensen aconseguir-la la pròxima vegada.

La qüestió és quines lliçons polítiques s’extreuen d’aquell fracàs. Si la dependència de Madrid condiciona les infraestructures, el finançament i les decisions fonamentals de Catalunya, el debat sobre la sobirania té conseqüències materials que van molt més enllà de les banderes. El 2017 va mostrar una via de mobilització i també els seus límits. Qualsevol nou intent de ruptura hauria de resoldre precisament allò que aleshores va quedar pendent: com transformar una voluntat política en institucions capaces d’exercir-la. La resta corre el risc de convertir-se en una altra legislatura de promeses, negociacions i fotografies de dirigents que continuen administrant el problema que havien promès resoldre.

El problema de Catalunya no s’esgota en una línia ferroviària, una balança fiscal o un ministre incompetent. És la dependència de decisions preses dins d’una estructura política que concentra poder i recursos i que ha demostrat prioritats discutibles. La sobirania permetria decidir d’una altra manera i assumir directament la responsabilitat de fer-ho millor. No garantiria trens infal·libles, però impediria continuar atribuint indefinidament a Madrid decisions que correspondria prendre i assumir davant la ciutadania catalana.

El cost del centralisme es pot mesurar en diners, oportunitats perdudes i serveis insuficients. Les seves conseqüències per a la seguretat s’han d’investigar amb el mateix rigor amb què s’examinen els pressupostos. Això és especialment rellevant quan les prioritats públiques afecten la conservació d’infraestructures de les quals depenen milions de persones, perquè aleshores la discussió sobre el model territorial deixa de ser una abstracció constitucional.

Al capdavall, Madrid no tan sols ens empobreix. També ens mata.

Disponible també en castellà: España nos mata.

També et pot interessar

L’independentisme té un problema: la independència
2 d’octubre
Les tres fases de la independència

Si quieres leer más textos como este, puedes suscribirte.
No escribo mucho. Solo cuando hay algo que merece la pena.